Deutschlands Schienen platzen aus allen Nähten. Immer mehr Bahnstrecken sind maßlos überfüllt und führen zu immer größeren Verspätungen. Doch wie konnte es soweit kommen?
Dass die Deutsche Bahn ein Pünktlichkeitsproblem hat, ist mittlerweile allseits bekannt. Immer wieder machen desaströse Pünktlichkeitswerte die Runde und immer mehr Bahnkunden sind frustriert über die Zuverlässigkeit der klimafreundlichen Transportalternative. Ein Hauptgrund dafür: Zu viele Züge teilen sich zu wenige Gleise. Denn während sich der Verkehr auf der Schiene zwischen 1992 und 2022 um 75 Prozent erhöht hat, ist das Schienennetz gleichzeitig von 40.800 km auf 33.740 km geschrumpft. Zwar wurden überwiegend wenig befahrene Strecken im ländlichen Raum Ostdeutschlands stillgelegt, doch bei der enormen Auslastung der Schiene zählt jeder zusätzliche Kilometer, um für Entlastung zu sorgen.
Quelle: Allianz pro Schiene
Seit 2008 wird die Überlastung des Schienennetzes systematisch von der DB Tochter InfraGo erfasst. Waren es 2008 noch 187 Kilometer, ist die Zahl bis 2025 auf 1.321 km angestiegen. Eine Strecke gilt dann als überlastet, wenn die Deutsche Bahn die Nachfrage nach Zugtrassen nicht angemessen bedienen kann. Die von den Bahnunternehmen angemeldeten Menge an Zügen überschreitet also die Kapazität der Strecke. Viele Züge fahren dann in sehr kurzen Abständen hintereinander und sorgen bei Störungen zu großer Instabilität und Stau. Wird dieser Zustand festgestellt, kommt Benno Korte ins Spiel. Er arbeitet seit 13 Jahren bei der DB InfraGo und ist für überlastete Bahnstrecken zuständig. Bei jeder dieser Strecken müsse ein sogenannter „Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität“ erarbeitet werden, sagt er: „Es ist das zentrale Dokument, was darlegt, warum ein Abschnitt für überlastet erklärt wurde, was es dort für Engpässe gibt und wie wir mit denen umgehen.“ Ist ein Abschnitt überlastet, müssen Verkehrsunternehmen oft auf andere Strecken ausweichen. Diese sind oft länger und weniger attraktiv für die Unternehmen.
Bei den derzeit überlasteten Strecken war das laut Korte „ein schleichender Prozess, der sich über die letzten Jahre so fortgesetzt hat, dass dann irgendwann die Luft immer dünner wurde auf bestimmten Strecken.“ Erschwerend kommt hinzu, dass sich der langsame Güterverkehr dieselben Gleise mit dem Fern- und Regionalverkehr teilen. Diesen Mix an Geschwindigkeiten unter einen Hut zu bekommen, ist ein Drahtseilakt. Zusätzlich zu den dauerhaft überlasteten Strecken gibt es zahlreiche Routen, die temporär überlastet sind. Das passiert häufig, wenn Abschnitte durch Baumaßnahmen weniger Kapazität haben oder als Umleitungsstrecke genutzt werden.
Dass nicht nur die Strecken selbst, sondern auch die großen Bahnhöfe das Problem sind, findet Lukas Iffländer. Der Informatikprofessor ist Bundesvorsitzender vom Fahrgastverband Probahn: „Die ganzen großen Knoten, vor allem im Westen der Republik, sind wirklich am Limit.“ Bahnhöfe wie Frankfurt, Köln oder Hamburg haben schlicht zu wenig Kapazität, um dem Anstieg der Züge gerecht zu werden. Besonders betroffen seien Kopfbahnhöfe, sagt Iffländer, da die Züge dort dieselbe Strecke rein- und wieder herausfahren müssen. Ein Vorgang, der viel Zeit und Platz kostet. Ein Blick auf die überlasteten Bahnstrecken zeigt, dass die meisten in NRW, Berlin und Hessen liegen. Aber auch zahlreiche andere Strecken sind über ihrer Kapazitätsgrenze. Durch den S-Bahntunnel in München etwa fahren täglich 473 Züge – pro Richtung. „Sobald irgendwo mal ein Fehler auftritt, ist dieses komplette System auf Kante genäht und bricht dann entsprechend leicht“, stellt Iffländer fest. Die Bahnkunden spüren das durch Verspätungen und Zugausfälle.
Um die Strecken zu entlasten, schlägt die DB InfraGo verschiedene Maßnahmen vor. Verschärfte Vorgaben für Verkehrsunternehmen oder zusätzliche Überholgleise sind oft kurz- bis mittelfristige Lösungen. Doch all das sei nur ein kleiner Schritt zur Besserung: „Das Nachhaltigste ist natürlich der Infrastrukturausbau“, argumentiert Benno Korte. Gemeint sind zusätzliche Gleise oder komplett neue Strecken. Doch bis die gebaut sind, vergehen oft Jahrzehnte. Langwierige Planungsverfahren nähmen oft deutlich mehr Zeit in Anspruch als der eigentliche Bau von Strecken, sagt Korte: „Was manchmal auch etwas frustrierend ist.“
Quelle: Statista, auf Basis Deutsche Bahn AG.
Doch seit einigen Jahren gibt es mehr Bewegung bei der Bahn. Enorme Investitionen und die Generalsanierungen von mehr als 40 viel befahrenen Strecken sollen das marode Zugnetz wieder in die Spur bringen. Die Sanierungen seien zwar eine gute Sache, findet Lukas Iffländer, doch eine wirkliche Entlastung bringen sie nicht. Denn die maroden Strecken werden zwar saniert, aber nur punktuell ausgebaut. „Sie machen es zumindest etwas weniger schlecht“, resümiert er. Entscheidender für mehr Kapazitäten und mehr Zuverlässigkeit sind Neubaustrecken. Derzeit laufen die Planungen für mehrere Infrastruktur-Großprojekte, die Entlastung schaffen sollen. Unter anderem werden Neubaustrecken von Dresden bis Prag, Hamburg bis Hannover und ein neuer Fernbahntunnel in Frankfurt geplant. Bis die Projekte in die Tat umgesetzt werden, wird es noch Jahrzehnte dauern. Eine spürbare Entlastung wird es bis dahin vermutlich kaum geben.
Auch Benno Korte sieht Neubaustrecken als Hauptmittel zur Verbesserung der Lage. Sein Argument dafür: Bisher wurde keine einzige der in den letzten 18 Jahren überlasteten Strecken je wieder als entlastet deklariert.
Fahren Sie mit der Maus über die Karte, um mehr über die Strecken zu erfahren.
Klicken Sie auf eine Strecke, um Details zu ihr zu sehen.
Quelle: DB InfraGo.